TP.HCM hứa hẹn sẽ thực hiện đồng bộ các giải pháp giúp tình trạng ùn tắc giao thông giảm mạnh. Thế nhưng đến nay đã gần hết hành trình, những dự án quan trọng nhất vẫn ì ạch chưa về đích, còn người dân thì ngày ngày đối diện cảnh bước chân ra đường là có thể gặp kẹt xe.
“Nghĩ tới ra đường đã thấy ớn”
17 giờ 40 ngày 1.11, anh Nguyễn Hoàng chạy xe máy từ nhà ở xã Phước Kiển (H.Nhà Bè, TP.HCM) đến nhà họ hàng ở đường Hoàng Diệu (Q.4). Quãng đường chưa đầy 4 km, nhưng đến khi đồng hồ chỉ 18 giờ 50, anh Hoàng mới tới nơi, mất 1 tiếng 10 phút. Mặc dù đã quá quen với cảnh xe cộ ùn ứ chen nhau nhích từng chút diễn ra hằng ngày trên hầu khắp các tuyến đường, nhưng hơn 1 giờ đồng hồ “vật lộn” trên đường hôm ấy đã thật sự khiến anh Hoàng bị ám ảnh.
“Bình thường tôi đi từ nhà đến cơ quan, quãng đường gần 15 km, đi giờ cao điểm buổi sáng mất 1 tiếng đồng hồ, đã thấy oải lắm rồi. Giờ chạy xe tới nhà người quen gần sát, chỉ vài cây số mà cũng mất hơn 1 tiếng là quá sức chịu đựng. Từ chỗ trường Tôn Đức Thắng chạy tới được chân cầu Rạch Bàng 2 chỉ vài trăm mét mất hơn 15 phút. Đường nhỏ, cầu nhỏ, mỗi khi có 2 – 3 xe buýt hoặc xe du lịch lớn chạy qua là y như rằng dồn đống xe lại. Tối đó, phía trước chúng tôi có tới 4 chiếc xe buýt. Chiếc xiên làn ngoài, chiếc lấn làn trong, xe hơi đứng chôn chân, còn xe máy len nhau nhích từng chút. Phía trên đoạn nút giao Nguyễn Hữu Thọ – Nguyễn Thị Thập, 3 anh CSGT đứng đó mà phân luồng không nổi. Google Maps báo kẹt xe đỏ rực từ đó tới cầu Kênh Tẻ nên tôi quyết định rẽ trái đi qua hướng cầu Nguyễn Văn Cừ, lúc đó chỉ hiện kẹt ở mức màu vàng. Ai ngờ, phía đường Dương Bá Trạc xe cộ đông đen, vòng về hướng Trần Xuân Soạn cũng không còn lối thoát. Đi trên đường có lúc tôi phải tháo khẩu trang vì thở không nổi”, anh Hoàng bức xúc kể lại.
Nhiều tuyến đường tại TP.HCM thường xuyên ùn tắc nghiêm trọng giờ cao điểm. ẢNH: NHẬT THỊNH
Cũng theo nhiều cư dân đang sinh sống phía H.Nhà Bè và Q.7, từ ngày thông một nhánh hầm chui nút giao Nguyễn Văn Linh – Nguyễn Hữu Thọ đến nay, tình trạng xe hơi, xe container nối đuôi nhau từ đường Nguyễn Hữu Thọ phía chân cầu Rạch Đỉa 2 tới khu vực nút giao vẫn diễn ra hằng ngày, không cải thiện đáng kể. Xe máy chạy từ hướng H.Nhà Bè qua Q.7 về trung tâm TP vẫn phải đi thêm quãng đường dài lên tới Nguyễn Đức Cảnh mới được quay đầu lại. Quãng đường dài hơn, xe đông, lại thêm mặt đường khu vực công trường khói bụi mịt mù khiến ai cũng cảm thấy mệt mỏi, bức bối. Tất cả đều đếm từng ngày chờ tới tháng 12, hy vọng dự án nút giao Nguyễn Văn Linh – Nguyễn Hữu Thọ không tiếp tục trễ hẹn, mau tháo dỡ lô cốt, trả lại đường sá cho người dân.
Nối khu nam với trung tâm TP.HCM còn có đường Nguyễn Tất Thành, nhưng đây lại là con đường dẫn đầu danh sách các tuyến đường ùn ứ, kẹt xe trong năm 2024 (theo báo cáo của Sở GTVT TP.HCM) với 811 lần từ đầu năm tới nay, tương đương khoảng 90 lần trong một tháng. Không chỉ vào giờ cao điểm mà ngay cả những khung giờ bình thường, xe cộ lưu thông qua tuyến đường này cũng luôn phải chịu cảnh chen chúc, mệt mỏi.
Nhưng TP.HCM không chỉ có người dân khu nam khốn khổ vì hạ tầng yếu kém. Phía đông, phía tây, phía bắc, khu trung tâm… phía nào cũng có “đặc sản” kẹt xe.
Khảo sát ý kiến phản ánh từ bạn đọc, PV Thanh Niên ghi nhận rất nhiều người dân sinh sống và làm việc ở TP.HCM đã nhiều thập niên, quá quen với chuyện kẹt xe hằng ngày ở TP, nhưng vẫn bày tỏ ngạc nhiên trước thực trạng ùn tắc giao thông gia tăng thời gian gần đây.
“TP.HCM dạo này lạ lắm, người đi đầy đường, đông nghẹt, lúc nào đường phố cũng kẹt cứng nhưng mua bán thì chẳng thấy gì. Hầu như giờ nào, ngày nào các cửa ngõ TP cũng như trong nội thành đều kẹt xe hoặc đông kinh khủng. Nhiều khi nghĩ tới chuyện phải ra đường là đã thấy ớn”, bạn đọc Nguyễn Quang Phương Huệ bày tỏ.
Các đơn vị vận tải chạy xe hằng ngày còn lập cả danh sách các tuyến đường thường xuyên ùn tắc, các tuyến đường hễ mưa là ngập, hễ mưa là kẹt. Đáng nói, danh sách xuất hiện ở hầu hết các tuyến đường từ quận nội thành tới huyện ngoại thành.
Người dân khổ sở khi di chuyển qua khu vực ngã tư Hàng Xanh. ẢNH: NHẬT THỊNH
Phương tiện cá nhân tăng nhanh, dự án giao thông ì ạch
Theo Sở GTVT TP.HCM, dự báo từ mô hình mô phỏng, đến năm 2025, nhu cầu giao thông tại TP sẽ đạt trên 41 triệu lượt đi lại/ngày. Sự gia tăng nhanh chóng phương tiện cơ giới cá nhân dẫn đến tình trạng quá tải nghiêm trọng cho mạng lưới đường giao thông đô thị, đặc biệt trong giờ cao điểm. Trong khi đó, hàng loạt công trình hạ tầng quan trọng đều ì ạch trễ hẹn. Điển hình TP.Thủ Đức, được quy hoạch là TP sáng tạo, nên ngay từ đầu xác định đẩy thật mạnh khâu hạ tầng giao thông. Song đến nay, kẹt xe vẫn bủa vây khu đông. Từ dự án trọng điểm là đoạn 3 của tuyến đường Vành đai 2, từ đường Phạm Văn Đồng đến nút giao Gò Dưa (TP.Thủ Đức) tới dự án được chờ đợi nhất là mở rộng QL13; rồi cầu Tăng Long trên đường Lã Xuân Oai; nút giao Mỹ Thủy là điểm nối quan trọng tại cửa ngõ vào cảng Cát Lái – nơi có lưu lượng hàng hóa lớn nhất cả nước; cầu Kỳ Hà; nút giao An Phú…; dự án nào cũng quyết liệt triển khai nhưng cũng vẫn chậm.
Cả phía nam, phía bắc TP, những dự án người dân mong đợi nhiều như dự án mở rộng đường Tân Kỳ – Tân Quý, đường nối Trần Quốc Hoàn – Cộng Hòa, toàn bộ hầm chui Nguyễn Văn Linh – Nguyễn Hữu Thọ… dự kiến hoàn thành trong năm nay nhưng quá trình triển khai đều đang chậm hơn so với kế hoạch. Đây là nguyên nhân lớn dẫn tới tình trạng ùn tắc ngày càng trầm trọng như hiện nay.
Với quỹ đất dành cho giao thông quá hạn chế, từ cách đây 20 năm khi lập quy hoạch giao thông, TP.HCM xác định hệ thống đường trên cao, đường vành đai, đường xuyên tâm là khung hạ tầng cốt yếu, chiến lược để đặt nền móng cho sự phát triển của giao thông công cộng.
Theo quy hoạch phát triển GTVT được Thủ tướng phê duyệt, chậm nhất đến năm 2020, TP.HCM xây dựng xong tổng cộng 5 tuyến đường bộ trên cao với tổng chiều dài 70,7 km; khép kín khoảng 356 km đường vành đai. Tuy nhiên, từ khi lên kế hoạch vào năm 2005 đến nay đã gần 2 thập niên, TP vẫn chưa có tuyến nào được đầu tư xây dựng. Những con đường vành đai vắt qua vài nhiệm kỳ, năm nào cũng nằm trong cách dự án ưu tiên hàng đầu nhưng gần 10 năm, TP.HCM vẫn không khép kín được 2,7 km của Vành đai 2. Đường Vành đai 3 là tuyến huyết mạch, tác động trực tiếp đến sự phát triển của TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, Long An, nhưng vẫn có địa phương chậm giao mặt bằng. Trong khi đó, Vành đai 4 thì còn chờ thống nhất phương án, cơ chế và vốn.
Như nhìn nhận của chuyên gia kinh tế đô thị Huỳnh Thế Du, suốt hơn 1 thập niên qua, ngành giao thông TP chỉ “lo” cơi nới đường sá, không xây dựng được dự án hạ tầng khung nào “ra tấm ra món”, đặc biệt trong khu vực nội ô. Nguồn lực chảy ra nhiều, trong khi hạ tầng giao thông chỉ đáp ứng được 3 – 4 phần nhu cầu thực tế. Nếu không xây dựng được các hạ tầng chiến lược, hạ tầng thiết yếu thì tình hình ùn tắc sẽ ngày càng tăng cao dù TP có ra sức mở rộng, nâng cấp các mạng lưới đường hiện hữu hoặc xây mới các đường đô thị khác.
Nhiều “con át chủ bài” còn trên giấy
Nhớ lại hồi đầu năm 2021, khi Sở GTVT TP.HCM đón nhận Huân chương Lao động hạng ba vì “Đã có thành tích xuất sắc trong thực hiện Chương trình giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2015 – 2019 trên địa bàn TP.HCM”, lãnh đạo Sở GTVT từng khẳng định tình trạng ùn tắc giao thông sẽ giảm mạnh trong giai đoạn 2021 – 2025. Thời điểm đó, lãnh đạo ngành giao thông TP xác định chìa khóa cho bài toán giao thông TP chính là thúc đẩy giao thông công cộng phát triển, bởi hạ tầng dù có được ưu tiên đầu tư đến đâu cũng không thể chạy theo kịp để đáp ứng đủ nhu cầu của một siêu đô thị như TP.HCM. TP đặt mục tiêu năm 2021 đưa tuyến metro số 1 (MRT1) vào vận hành thương mại và khởi công tuyến metro số 2. Cả hai tuyến này sau khi hình thành sẽ góp phần giảm mạnh ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, kích thích phát triển đô thị dọc tuyến, tạo động lực quan trọng để phát triển KT-XH và làm cơ sở phát triển cho các tuyến đường sắt đô thị khác (tuyến số 5, 3b, 4 và 6 ). Về lâu dài, vận tải hành khách khối lượng lớn (MRT, xe buýt nhanh…) sẽ đóng vai trò chủ đạo.
TP cũng thông tin triển khai dự án Phát triển giao thông xanh, trong đó có đầu tư tuyến xe buýt nhanh số 1 (BRT số 1) dọc hành lang đường Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ (từ vòng xoay An Lạc đến ngã ba Rạch Chiếc) với chiều dài 23 km. Theo dự kiến, công tác thẩm định và phê duyệt thiết kế chi tiết hoàn tất trong quý 1/2021 để hoàn thành và đưa vào vận hành tuyến BRT đầu tiên trong đầu năm 2022.
Đặc biệt, đề án “Tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng xe cá nhân” bao gồm 27 giải pháp thực hiện theo nguyên tắc “kéo – đẩy” đã được UBND TP phê duyệt. Theo đó, giai đoạn 2021 – 2025, TP sẽ mở rộng, tái cấu trúc mạng lưới tuyến xe buýt, đảm bảo kết nối đến các khu đô thị mới, khu công nghiệp, đầu mối giao thông, các đô thị vệ tinh, các tuyến vận tải khách khối lượng lớn, các phương thức vận tải khác. Các giải pháp về phát triển vận tải hành khách công cộng như đầu tư phương tiện, hoàn chỉnh cơ chế, chính sách… sẽ tiếp tục được thực hiện. Đồng thời, thực hiện một số giải pháp làm cơ sở triển khai các giải pháp kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân.
Công bằng mà nói, nếu thực hiện đồng bộ các giải pháp, trong giai đoạn 2021 – 2025, tình trạng ùn tắc giao thông của TP chắc chắn đã được cải thiện rất nhiều.
Thế nhưng đã 4 năm trôi qua, tuyến metro số 1 vẫn chưa về đích, kế hoạch tuyến xe buýt nhanh “phá sản”, đề án “Tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng xe cá nhân” khởi động đã lâu vẫn chưa chính thức triển khai. Những “con át chủ bài” của ngành giao thông TP.HCM đều nằm trên giấy, các dự án trọng điểm thì chậm trễ, còn người dân vẫn ngày ngày cám cảnh trên đường với câu hỏi: Bao giờ TP.HCM mới hết kẹt xe?
| Dù TP không ngừng cố gắng nâng diện tích đất dành cho giao thông bằng chủ trương triển khai nhiều dự án mở đường, xây cầu vượt tại các điểm nóng với danh sách các dự án cần thực hiện mỗi năm lên tới hàng trăm công trình, số vốn lên tới hàng chục ngàn tỉ đồng, nhưng thực tế không được như kỳ vọng.
Đến nay, trên địa bàn TP có 4.392 km đường, trong đó có khoảng 1.800 km đường có bề rộng lòng đường trên 7 m. Tăng trưởng hạ tầng giao thông bình quân giai đoạn 2011 – 2019 thấp, chỉ đạt 1,67%/năm. Trong khu vực trung tâm (quận 1, 3, 5, 10), kết cấu hạ tầng giao thông gần như không tăng: giai đoạn 2011 – 2019 tăng trưởng chiều dài đường bộ: 0,3%/năm. Mật độ đường giao thông đạt 2,10 km/km², tỷ lệ đất dành cho giao thông so với đất xây dựng đô thị còn thấp, khoảng 8,8% toàn TP. |
|
Thêm 2 dự án lớn “cứu” giao thông khu nam TP.HCM dự kiến sẽ khởi công một số hạng mục cầu và đường dẫn phía Q.1 của dự án cầu đường Nguyễn Khoái vào quý 4 năm nay. Đến năm 2025, công tác bồi thường và giải phóng mặt bằng sẽ hoàn tất, cho phép thi công toàn bộ dự án và hoàn thành vào năm 2027. Cầu đường Nguyễn Khoái có tổng chiều dài gần 5 km, trong đó phần cầu khoảng 2,5 km, rộng 6,5 – 25,5 m; phần đường dài hơn 2,3 km, rộng 26,5 – 61,5 m. Công trình bắt đầu từ đường D1 (kết nối Trường ĐH Sài Gòn với đường Nguyễn Văn Linh và khu dân cư Him Lam, Q.7), sau đó phần cầu chính vượt kênh Tẻ bằng cầu cạn theo đường Nguyễn Khoái. Cầu tiếp tục vượt rạch Bến Nghé nối vào đường Võ Văn Kiệt (Q.1). Ngoài tuyến chính, dự án bao gồm các nhánh rẽ nối với các đường phía dưới là Trần Xuân Soạn, Tôn Thất Thuyết, Võ Văn Kiệt. TP.HCM đặt mục tiêu khởi công cầu Thủ Thiêm 4 dịp 30.4.2025, hoàn thành năm 2028. Cây cầu dự kiến có tổng chiều dài 2,16 km, trong đó phần cầu chính dài hơn 1,6 km, với 6 làn xe. Cầu bắt đầu từ giao lộ cầu Tân Thuận 2 – Nguyễn Văn Linh (Q.7), kết nối với Khu đô thị mới Thủ Thiêm tại giao lộ trục Bắc – Nam và đường Bùi Thiện Ngộ. Cầu đường Nguyễn Khoái và cầu Thủ Thiêm 4 với tổng vốn hơn 9.000 tỉ đồng sẽ mở thêm các trục giao thông mới, giúp giảm áp lực kẹt xe tại khu vực Q.7 và Q.4. |
