Nghị quyết của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM không chỉ kỳ vọng đưa TP bật lên về kinh tế mà còn hướng tới một cuộc sống xanh hơn, chất lượng hơn, tiệm cận và ngang bằng với những TP lớn của thế giới.

Kế hoạch thực hiện có thể sẽ bắt đầu từ Cần Giờ. Tại cuộc trao đổi với báo chí mới đây, ông Trần Quang Lâm – giám đốc Sở Giao thông vận tải TP.HCM – cho biết TP đang nghiên cứu ưu tiên thí điểm 100% xe điện trên toàn huyện Cần Giờ và một số khu vực, lĩnh vực trong TP. Cơ chế đặc thù sẽ là chìa khóa quan trọng để thực hiện đề xuất này.

Về Cần Giờ đi xe điện

Cách trung tâm khoảng 50km, Cần Giờ được xem là “lá phổi xanh” của TP do có rừng phòng hộ, hệ sinh thái rừng ngập mặn phong phú được UNESCO công nhận là khu dự trữ sinh quyển thế giới.

Thành ủy TP.HCM đã có nghị quyết định hướng phát triển Cần Giờ đến năm 2030, với mục tiêu đưa khu vực này trở thành TP nghỉ dưỡng và du lịch sinh thái chất lượng cao, có khả năng cạnh tranh ở tầm khu vực.

Để gìn giữ “lá phổi xanh”, rất cần xây dựng một hệ thống giao thông xanh theo hướng hiện đại. Lộ trình mà Sở Giao thông vận tải đề xuất là đến năm 2025 phủ kín xe điện 100% cho Cần Giờ.

Có thể hình dung thế này: khi cầu Cần Giờ hoàn thành, tại khu vực Mỹ Khánh sẽ hình thành một bãi đệm. Xe cộ khi đi vào Cần Giờ nếu không phải xe điện sẽ dừng lại. Người dân sẽ được xe điện trung chuyển chở đi các nơi trong huyện Cần Giờ.

Đánh giá về việc TP chọn thí điểm áp dụng phương tiện xanh ở huyện Cần Giờ, PGS.TS Vũ Anh Tuấn – giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức (Trường ĐH Việt Đức) – nhận định đề xuất này là rất cần thiết.

Theo ông, Cần Giờ là “lá phổi xanh” cần được bảo vệ, giữ gìn và còn là tiềm năng du lịch rất lớn. Với khoảng 80.000 dân, xe máy khá nhiều nên việc thí điểm áp dụng xe điện sẽ giúp nơi đây thành vùng phát thải thấp.

Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Đỗ Ngọc Hải – trưởng phòng quản lý vận tải Sở Giao thông vận tải TP.HCM – khẳng định vào năm 2022 Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khi carbon và khí mêtan.

Việc chuyển đổi phương tiện xanh đã có lộ trình cụ thể. Vì vậy, cơ chế đặc thù sẽ là chìa khóa để TP triển khai đảm bảo tiến độ theo yêu cầu.

Ông Hải cho rằng khi cơ chế đặc thù được thông qua, TP sẽ triển khai khoanh vùng áp dụng thí điểm sử dụng xe điện ở một số khu vực, ví dụ như Cần Giờ…

Theo dự thảo nghị quyết, HĐND TP ban hành chính sách, dùng ngân sách để khuyến khích, hỗ trợ, ưu đãi và lộ trình để cá nhân, hộ gia đình, hợp tác xã, doanh nghiệp chuyển đổi từ xe chạy xăng, dầu sang xe điện.

Theo đó, TP sẽ chi ngân sách để thu mua, đổi xe cũ sang xe mới sử dụng năng lượng sạch để giảm ô nhiễm môi trường và sử dụng xe công cộng nhằm giảm ùn tắc giao thông.

TP sẽ phân vùng khu vực hạn chế xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch và tổ chức kiểm tra, xử lý các trường hợp không chấp hành theo quy định.

Phải nhanh chân vì nhiều nước đã làm giao thông xanh

PGS.TS Vũ Anh Tuấn đánh giá những năm qua giao thông xanh đã trở thành xu hướng chung của thế giới. Các nước Mỹ, Đức, Pháp… cam kết đến năm 2030 giảm phát thải và không phát thải CO2 từ năm 2040.

Ở Trung Quốc, để khuyến khích mạnh và hiệu quả, họ hỗ trợ tiền mặt từ 4.000 – 5.000 USD cho những trường hợp đổi xe cá nhân.

Đến nay, Trung Quốc đang dẫn đầu trong sử dụng năng lượng xanh, có nơi như Thâm Quyến sử dụng buýt điện 100%. Ấn Độ, Thái Lan… cũng đang chuyển đổi năng lượng xanh mạnh mẽ.

Để phát triển được giao thông xanh, ông Tuấn nhận định TP cần phải có quy hoạch lâu dài về đi lại, hạ tầng, phủ kín trạm sạc cùng loạt chính sách chuyển đổi. Nhất là chính sách khuyến mãi, trợ giá trong giai đoạn đầu để người dân, doanh nghiệp tham gia chuyển đổi.

Còn đối với chuyển đổi xe công cộng thì thách thức đặt ra là làm sao chuyển từ xe chạy xăng, dầu diesel sang chạy điện. Theo ông Tuấn, phải có chính sách đột phá, Nhà nước và tư nhân cùng làm.

Chúng ta ước tính từ nay đến năm 2025 trở đi, tuyến buýt mở mới nhiều, cần đổi đoàn xe nhiều. Toàn bộ phải chuyển sang xe điện, bình quân một xe giá 7-8 tỉ đồng, trong khi xe chạy xăng hoặc diesel chỉ 2-3 tỉ đồng.

Nhà đầu tư tư nhân khó mà kham nổi, vì vậy cần sự chia sẻ và hỗ trợ từ Nhà nước ở giai đoạn ban đầu.

Theo ông Tuấn, TP.HCM có thể tham khảo các nước trên thế giới và áp dụng phù hợp với đặc điểm TP.HCM. Từ đó đưa ra hình thức, phương án trợ giá hợp lý, đủ sức hấp dẫn doanh nghiệp.

Phương án tốt nhất là tập trung vào hỗ trợ trong giai đoạn đầu mua và khai thác xe buýt điện, hỗ trợ ít nhất 30% giá trị xe. Sau quá trình khai thác, các đơn vị điều chỉnh trợ giá cho phù hợp. Về phía doanh nghiệp phải cam kết vận hành trên các tuyến buýt tối thiểu 10 – 12 năm.

Khi xe buýt điện vận hành sẽ đem lại giá trị tốt hơn, có thể điều chỉnh giá vé cao hơn để bù đắp chi phí đầu tư.

Tính ra theo vòng đời 10 năm khai thác liên tục thì chi phí xe buýt điện khoảng 19.000 – 20.000 đồng/km. Con số này chỉ cao hơn xe xăng, diesel vài ngàn đồng nhưng giá trị giao thông xanh mang lại cao hơn, bền vững hơn.

“TP.HCM đang có quyết tâm chính trị rất lớn và chúng ta cần phương án tốt nhất. Có thể xem xét ba phương án như Nhà nước đầu tư phương tiện và cho tư nhân thuê lại khai thác hoặc tổ chức đấu thầu cho nhà đầu tư sản xuất cho thuê lại khai thác hoặc trợ giá mua xe”, ông Tuấn nêu.

Còn theo ông Đỗ Ngọc Hải, sau khi nghị quyết được thông qua, TP sẽ lập tổ công tác xây dựng kế hoạch triển khai.

Trong đó, đề xuất các bộ ngành ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật, quy chuẩn… về đầu tư hạ tầng trạm sạc. Phủ khắp trạm sạc là một yêu cầu cấp thiết để TP phát triển xe điện.

Các trạm sạc có thể thực hiện theo hình thức xã hội hóa, TP sẽ có các chính sách hỗ trợ cho doanh nghiệp hoặc người dân tham gia đầu tư.

Theo ông Đỗ Ngọc Hải, các đô thị hiện đại trên thế giới đã sớm xây dựng hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn, chính sách hỗ trợ phát triển xe điện hoàn chỉnh.

Chẳng hạn ở Amsterdam của Hà Lan, họ hỗ trợ 4.000 euro khi mua xe mới, đổi xe cũ hỗ trợ 2.000 euro. Dự kiến năm 2030, Amsterdam sẽ cấm ô tô và xe máy đi vào TP nếu không phải là xe điện.