Nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đang nghiên cứu cách tiếp cận mới nhằm thúc đẩy sản xuất xe điện, nhưng liệu Toyota có thể cạnh tranh với “công nghệ gigacasting” của Tesla?
“Tiêu chuẩn mới” cho ngành xe điện
Toyota đang từng bước bắt kịp Tesla trong lĩnh vực xe điện và tập trung vào dây chuyền lắp ráp. Nhà sản xuất ô tô Nhật Bản gần đây tuyên bố họ sắp đạt được những đột phá mới cho công nghệ “pin thể rắn”. Tuần trước, Toyota cũng đã đặt cược 8 tỷ USD và thêm khoảng 3.000 việc làm tại nhà máy pin ở North Carolina, Mỹ nhằm dần chứng minh khả năng cạnh tranh của mình với hãng xe của tỷ phú Elon Musk.
Tesla đã và đang tiên phong thay đổi trong cách thức sản xuất ô tô. Điều này cũng là một thách thức đối với Toyota. Giám đốc điều hành Tesla, ông Elon Musk cho rằng đối với các phương tiện chạy bằng pin, các quy trình lắp ráp truyền thống cần phải được thay đổi, ví dụ cần phải đơn giản hóa, tăng tốc quá trình sản xuất cùng với ít nhà cung cấp và mẫu xe hơn.
Một số người trong ngành cùng các nhà phân tích dự đoán quy trình của Tesla – mà Musk gọi là “gigacasting” – công nghệ đúc nhôm hiện đại có thể sẽ thiết lập một tiêu chuẩn mới cho việc chế tạo phương tiện, thay thế cho tiêu chuẩn mà Toyota đã thiết lập trong lịch sử.
Nó khiến Koji Sato, chủ tịch mới của Toyota sẽ phải đấu tranh để chứng tỏ rằng các phương pháp chế tạo hàng triệu xe mỗi năm của tập đoàn sẽ vẫn là lợi thế cạnh tranh trong kỷ nguyên xe điện.
Giám đốc điều hành cấp cao của một nhà sản xuất ô tô châu Âu cho biết cách Tesla sản xuất ô tô đang nhanh chóng trở thành một “tiêu chuẩn” của ngành.
Tesla đã sử dụng gigacasting làm phương pháp sản xuất dòng Model Y của mình kể từ năm 2020. Theo truyền thống, phần thân chính của ô tô được chế tạo bằng cách hàn hoặc dập một số lượng lớn các bộ phận riêng biệt lại với nhau. Còn gigacasting hoặc megacasting đã bơm kim loại nóng chảy vào khuôn và đổ đầy khuôn dưới áp suất cao trước khi làm nguội. Thực tế, công nghệ đúc cho các bộ phận nhỏ được nhiều nhà sản xuất làm từ lâu nhưng việc chế tạo toàn bộ thân xe bằng công nghệ này của Musk là một bước tiến mới.
Được biết, nhờ công nghệ này, Tesla đã cắt giảm được tới 40% các chi phí liên quan và trọng lượng của phần thân sau mẫu xe Model Y đã giảm 30%. Chưa hết, thời gian sản xuất gầm sau của Tesla Model Y cũng được rút ngắn từ 1-2 tiếng xuống chỉ còn 3 – 5 phút.
Erik Severinson, người đứng đầu về chiến lược của Volvo Cars cho biết: “Megacasting là ví dụ hoàn hảo về việc bạn có thể thay thế 100 bộ phận chỉ bằng một bộ phận. Điều này giúp tiết kiệm thời gian, nhân công, chi phí và không gian nhà máy, thay thế nhiều robot hàn bộ phận thành một máy duy nhất. Việc sản xuất một chiếc ô tô sẽ nhanh hơn rất nhiều”.
“Công nghệ pin cũng đang thúc đẩy công nghệ gigacasting”, Kota Yuzawa, nhà phân tích của Goldman Sachs ở Tokyo cho biết. Ông nói rằng, mặc dù nhôm có giá cao hơn thép nhưng nếu bạn kết hợp tất cả các yếu tố, chi phí tổng thể sẽ đi ngang hoặc thậm chí tốt hơn, và xét về hiệu suất thì gigacasting rõ ràng là tối ưu hơn.
Nhiều người trong ngành cũng đang chú ý tới công nghệ này. Theo Financial Times, Volvo sẽ tích hợp hệ thống đúc gigacasting vào thế hệ xe điện thứ ba vào cuối thập kỷ này. Giám đốc điều hành General Motors Mary Barra cũng thông báo trong năm nay rằng công ty đã đặt hàng hai máy “giga press” với ý định sử dụng công nghệ này cho các loại xe đại chúng.
Chiến lược của Toyota
Toyota cũng đang nghiên cứu kỹ thuật tương tự nhằm mục đích tăng cường sản xuất xe điện trên quy mô lớn. Trong một loạt chuyến tham quan nhà máy vào tháng 9, các giám đốc điều hành của công ty đã thừa nhận rằng có nhiều điều cần học hỏi từ Tesla và các nhà sản xuất xe điện khác ở Trung Quốc. Quá trình khai thác, tinh chế các thành phần quan trọng như lithium, coban, mangan và kim loại đất hiếm phần nhiều đang nằm trong tay đất nước tỷ dân.
Nhưng Toyota cũng báo hiệu rằng họ không có ý định áp dụng cách tiếp cận của Tesla, thay vào đó sẽ dựa vào kinh nghiệm hàng thập kỷ để tìm ra cách tiếp cận của riêng mình.
Kazuaki Shingo, giám đốc sản xuất của Toyota, nói với các nhà phân tích và nhà đầu tư: “Thành thật mà nói, chúng tôi đang chậm chân trong gigacasting vì chúng tôi vẫn chưa tung ra sản phẩm nào. Nhưng chúng tôi đã thực hiện phương pháp đúc từ lâu. Chúng tôi tin rằng tập đoàn có thể tạo ra một sản phẩm rẻ hơn, nhẹ hơn và mỏng hơn với hiệu suất cao”.
Bằng cách áp dụng gigacasting và sử dụng dây chuyền lắp ráp mới, Toyota sẽ đặt mục tiêu cắt giảm một nửa quy trình và đầu tư vào nhà máy. Tuy nhiên, các giám đốc điều hành đang cảnh giác với việc sản xuất những chiếc xe có toàn bộ gầm xe là một bộ phận duy nhất. Hiện nay, việc thay thế một bộ phận bị hư hỏng trên xe tương đối rẻ và dễ dàng. Nếu toàn bộ phần gầm xe phải được thay thế, nó sẽ rất tốn kém khi sửa chữa. Các chuyên gia sản xuất đồng ý rằng đây có thể là một nhược điểm lớn của công nghệ tiên tiến này.
Toyota cũng đang xem xét liệu việc sản xuất gầm xe thành nhiều bộ phận có thể giảm chi phí sửa chữa và bảo hiểm hay không – những yếu tố quan trọng tiềm tàng đối với một nhà sản xuất ô tô có thị trường toàn cầu rộng lớn hơn nhiều so với Tesla.
Toyota, nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới tính theo doanh số bán hàng hàng năm, đã đặt ra kế hoạch bán 3,5 triệu xe chạy bằng pin mỗi năm kể từ năm 2030. Nhưng hãng vẫn chỉ kỳ vọng bán được 123.000 chiếc xe điện trong cả năm tài chính này.
Nhà sản xuất ô tô Nhật Bản cho biết họ vẫn cam kết với phương pháp mà họ gọi là “cách tiếp cận đa hướng” với nhiều loại ô tô được bán trên hơn 170 quốc gia.
Ông Shingo cho biết: “Chúng tôi thực sự không nghĩ rằng 10 triệu chiếc xe của chúng tôi sẽ ngay lập tức chuyển sang sản xuất bằng công nghệ gigacast,” đồng thời cho biết nhà sản xuất ô tô Nhật Bản muốn tăng năng suất nói chung bằng cách kết hợp các dây chuyền sản xuất cũ với các phương pháp sản xuất xe điện mới.
