Cho vay các dự án BOT, BT giao thông luôn được ngành ngân hàng đánh giá là lĩnh vực tiềm ẩn nhiều rủi ro, cần phải kiểm soát chặt chẽ. Do đó, Ngân hàng Nhà nước cho rằng việc huy động vốn đầu tư của các dự án này cũng cần phải từ nhiều nguồn lực tài chính khác, kể cả trong nước và nước ngoài.
Đối với các nhà đầu tư dự án giao thông BOT, BT, bên cạnh nguồn vốn chủ sở hữu (chiếm từ 10%-15% tổng mức đầu tư), 2 nguồn vốn quan trọng còn lại là vốn tín dụng (đối với các dự án BOT đường bộ) và phần vốn hỗ trợ của Nhà nước (đối với dự án PPP).
Nợ xấu tăng, ngân hàng giảm cho vay
Trong báo cáo gửi Quốc hội mới đây, Ngân hàng Nhà nước (NHNN) cho biết, tính đến ngày 30/9, có 22 tổ chức tín dụng thực hiện cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông, tổng dư nợ 92.319 tỷ đồng. Tuy nhiên, điều đáng quan tâm là nợ xấu chiếm tới 3,83%, trong đó nợ nhóm 2 (nợ cần chú ý) chiếm đến 26,52% – là nhóm nợ sát với nợ nhóm 3 (nợ dưới tiêu chuẩn).
NHNN đánh giá tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông đang phải đối mặt với khả năng nợ xấu tiếp tục tăng lên trong thời gian tới.
Nguyên nhân được cơ quan này nhận định là hầu hết nhà đầu tư có năng lực tài chính hạn chế; khó có khả năng hỗ trợ dự án khi có biến động trái chiều. Nhiều dự án sụt giảm doanh thu so với phương án tài chính ban đầu khi chính sách thu phí không ổn định (giảm phí theo chỉ đạo của Chính phủ, chưa được tăng phí theo lộ trình theo hợp đồng dự án…).
Hiện tại, nhiều doanh nghiệp lâm vào tình trạng thua lỗ kéo dài. Mới đây, Bộ GTVT báo cáo Chính phủ 8 dự án BOT giao thông hiện đang gặp khó khăn về doanh thu, khó cân đối phương án tài chính như: Dự án tuyến tránh phía Tây TP Thanh Hóa; dự án xây dựng cầu đường sắt Bình Lợi, dự án xây dựng đường Thái Nguyên – Chợ Mới và cải tạo nâng cấp Quốc lộ 3, dự án đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên, dự án cải tạo Quốc lộ 91 TP Cần Thơ…
Theo NHNN, dư nợ tín dụng của 8 dự án BOT đang được Bộ GTVT đề xuất gỡ vướng lên tới 15.875 tỷ đồng, trong đó chủ yếu là nợ xấu hoặc nợ đã và đang được các tổ chức tín dụng cơ cấu lại thời hạn trả nợ.
Đại diện một ngân hàng thương mại đã từng đi đầu về cho vay các dự án BOT cho hay, có dự án lúc đầu nhận được rất nhiều kỳ vọng từ phía nhà đầu tư và ngân hàng cho vay về khả năng sinh lời. Tuy nhiên, các phương án tài chính của các dự án thường không đúng như với phương án tài chính xây dựng ban đầu. Thậm chí, một số dự án mất an ninh, trật tự tại trạm thu phí dẫn đến chưa được thu phí hoặc phải dừng thu phí; lưu lượng xe giảm do xuất hiện các tuyến đường song hành.
“Doanh thu không có nên chủ dự án cũng không thể thanh toán đúng hạn các khoản nợ gốc và lãi vay. Điều này khiến khoản nợ bị nhảy sang nhóm 5 (nợ có khả năng mất vốn), doanh nghiệp thì không thể tiếp cận vốn mới, âm hết vào vốn chủ sở hữu. Còn ngân hàng thì phải trích lập dự phòng 100% giá trị khoản vay, ảnh hưởng nặng đến kết quả kinh doanh”, vị này chia sẻ.
Ngân hàng bị ràng buộc vì nguồn vốn huy động chủ yếu là ngắn hạn
Từ thực tế trên, thị trường bắt đầu xuất hiện sự dè chừng từ phía các ngân hàng thương mại đối với dự án BOT, BT giao thông.
Trong phiên chất vấn tại nghị trường Quốc hội mới đây, đại biểu Nguyễn Đại Thắng (Hưng Yên) nêu vấn đề các dự án hạ tầng giao thông có tổng mức đầu tư lớn, nên bên cạnh nguồn vốn ngân sách cần huy động thêm các nguồn lực khác để thực hiện. Tuy nhiên, các dự án giao thông lớn, trọng điểm hiện nay chủ yếu đầu tư từ nguồn vốn đầu tư công.
“Một trong các nguyên nhân là do huy động nguồn vốn tín dụng ngân hàng còn gặp khó khăn”, đại biểu Thắng nêu và đề nghị NHNN có giải pháp để tháo gỡ, thu hút các nguồn vốn tín dụng cho đầu tư các dự án hạ tầng giao thông trong thời gian tới.
Trả lời, Thống đốc NHNN Nguyễn Thị Hồng cho biết, nhu cầu vốn cho các dự án cơ sở hạ tầng giao thông cần lượng vốn rất lớn và với kỳ hạn dài, trong khi tính chất nguồn vốn của hệ thống tổ chức tín dụng là nguồn vốn huy động ngắn hạn nên việc cho vay với lượng lớn và dài hạn cũng bị ràng buộc. Bởi, tỷ lệ đảm bảo an toàn trong hoạt động của hệ thống các tổ chức tín dụng vừa qua cho thấy, nếu huy động bằng nguồn vốn ngắn hạn cho vay trung và dài hạn có thể dẫn tới rủi ro và hệ lụy cho ngân hàng. Sự đổ vỡ của nhiều ngân hàng tại Mỹ thời gian qua là ví dụ điển hình.
Do vậy, Thống đốc cho rằng việc huy động vốn cũng cần phải huy động từ nhiều nguồn lực tài chính khác, kể cả là trong nước và nước ngoài.
Tuy nhiên, một chuyên gia giao thông lưu ý, do vòng đời dự án kéo dài từ 20 – 25 năm nên không thể vội coi các khoản vay tín dụng đầu tư BOT tại các doanh nghiệp là nợ xấu nếu chỉ nhìn vào dòng tiền trong vài năm đầu vận hành khai thác.
Thực tế hiện nay, ngoài một số dự án BOT gặp khó khăn do lỗi khách quan như thay đổi về quy hoạch; chưa thực hiện lộ trình tăng phí như hợp đồng ký kết; vị trí đặt trạm thu phí không nhận được sự đồng thuận của người dân…, nhiều dự án đang có kết quả thu phí rất tích cực, có khả năng giảm thời gian hoàn vốn, trả nợ vay, trong đó rõ nhất là tuyến cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ; TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây…
“Về lâu dài, bên cạnh vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp, phát hành trái phiếu công trình…, vốn tín dụng vẫn là kênh huy động chủ lực tại các dự án PPP hạ tầng giao thông”, chuyên gia này đánh giá.
