Việt Nam là quốc gia có vùng biển rộng, bờ biển dài, vì vậy, việc xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển trong thế kiềng 3 chân cốt lõi cùng với vận tải biển và logistics có tầm quan trọng quyết định sự phát triển và tốc độ tăng trưởng kinh tế biển trong thời gian tới.
Những năm qua, hệ thống cảng biển của nước ta trải dài ở 3 miền Bắc-Trung Nam đã có bước tăng trưởng “thần tốc”, góp phần giảm tải gánh nặng hàng hóa cho đường bộ.
Tuy nhiên, đại diện các cơ quan chức năng cho rằng, quy hoạch cảng biển vẫn chưa đồng bộ, sự kết nối giữa các loại hình vận tải đa phương thức như đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa vẫn còn những bất cập và chính là rào cản để các cảng biển “lột xác”, vươn mình đón những con tàu “khủng” cập bến.
“Cõng” bớt gánh nặng hàng hóa đường bộ Theo Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 gồm 6 nhóm cảng biển với 33 cảng biển (chưa bao gồm cảng biển dầu khí ngoài khơi), dự kiến đến năm 2020 thông qua lượng hàng hóa từ 640-680 triệu tấn/năm (trong đó hàng container từ 375-400 triệu tấn/năm), đến năm 2030 khoảng 1.040 đến 1.160 triệu tấn/năm (trong đó hàng container từ 630-715 triệu tấn/năm).
Quy hoạch phát triển vận tải biển đặt ra mục tiêu khối lượng hàng hóa do đội tàu Việt Nam đảm nhận từ 140-153 triệu tấn vào năm 2020 và 237-270 triệu tấn vào năm phát triển đội tàu biển nước ta theo hướng hiện đại, hiệu quả; chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng như tàu container, hàng rời, hàng lỏng và tàu có trọng tải lớn.
Báo cáo từ Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, tính đến thời điểm hiện tại, hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư công bố và đưa vào khai thác 45 cảng biển, trong đó 32 cảng biển trong lục địa. Tổng số bến cảng là 251 bến cảng với 87.550m dài cầu cảng (tăng lên 4,4 lần về chiều dài bán cảng vì năm 2000 thực hiện triển khai quy hoạch chỉ đạt khoảng 20.000m), công suất thiết kế khoảng 500-550 triệu tấn hàng/năm.
Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển năm 2018 đạt hơn 500 triệu tấn (đạt 98% công suất thiết kế). Hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam liên tục tăng trưởng đáng kể, 3 năm gần đây, tăng từ 14-16% (trong đó sản lượng container năm 2017 đạt 14,7 triệu tấn, tăng 13%, nếu so với mức tăng trưởng lượng container thông qua toàn bộ hệ thống cảng biển trên thế giới tăng có 1,1% thì mức tăng trưởng của Việt Nam đạt rất cao).
Đánh giá về tổng thể, ông Bùi Thiên Thu -Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam nhìn nhận: Hệ thống cảng biển Việt Nam đã được quy hoạch hợp lý, trên cơ sở tận dụng tối đa điều kiện tự nhiên, kinh tế-xã hội của từng khu vực, địa phương. Các cảng biển, bến cảng đều được đầu tư theo quy hoạch, đã phát huy vai trò là đầu mối giao thông phục vụ vận tải hàng hóa giữa các vùng miền, đáp ứng 100% nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam.
“Nhiều bến cảng đầu tư mới với quy mô hiện đại cho phép tiếp nhận tàu trọng tải lớn như các bến cảng khu vực Cái Mép-Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu) tiếp nhận tàu 160.000-194.000DWT và bến cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) tiếp nhận tàu 100.000DWT. Đây là cơ sở quan trọng, khẳng định năng lực cảng biển Việt Nam, tạo tiền đề để các hãng tàu sử dụng cảng biển Việt Nam làm mắt xích trong chuỗi vận tải toàn cầu” -ông Thu cho hay.
Nhấn mạnh cảng biển là một trong thế kiềng 3 chân cốt lõi cùng với vận tải biển và logistics, ông Nguyễn Cảnh Tĩnh -quyền Tổng giám đốc Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) cho rằng: Năm 2018, kết quả hoạt động kinh doanh khối cảng biển tiếp tục tăng trưởng ấn tượng. Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 96,6 triệu tấn, tăng 10,7% so với năm 2017, doanh thu đạt hơn 5.000 tỷ đồng với lợi nhuận đạt hơn 1.000 tỷ đồng.
Theo ông Tĩnh, dự kiến đến năm 2020, hệ thống cảng biển thuộc Vinalines sẽ đảm nhận khoảng 30% sản lượng hàng hóa thông qua cảng của cả nước và giữ vai trò là các cảng nòng cốt tại các khu vực Bắc-Trung-Nam. Để đạt được mục tiêu này, Vinalines đang cơ cấu lại các cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế để tạo tiền đề cho việc phát triển đội tàu và chuỗi dịch vụ logistics.
Chờ “cánh tay nối dài” đa phương thức Tuy nhiên, đại diện cơ quan Nhà nước nhìn nhận, trong hệ thống cảng biển có những thời điểm một số khu vực phạm vi hẹp chưa cân đối về cung cầu (như khu vực Cái Mép-Thị Vải dư cung hạ tầng, công suất; khu vực Hải Phòng thiếu nguồn cung hạ tầng). Những bất cập nêu trên cũng mang tính chất tạm thời, nguyên nhân này chủ yếu là do công tác tổ chức, quản lý đầu tư xây dựng không kiểm soát, khai thác cảng biển hạn chế.
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Công, cảng biển vẫn còn có những tồn tại, bất cập hạn chế sự phát triển chung. Cụ thể, cảng biển chưa có mô hình quản lý phát triển cảng thực sự hiệu quả (tình trạng ùn tắc giao thông do cảng biển diễn ra thường xuyên ảnh hưởng đến thời gian, chi phí vận tải và ô nhiễm môi trường đô thị).
“Việc đầu tư mới các cảng biển, đặc biệt là các cảng biển nước sâu đáp ứng được tàu biển thế hệ mới đòi hỏi phải có nguồn vốn đầu tư hạ tầng bến cảng và giao thông kết nối rất lớn trong khi nguồn lực quốc gia còn hạn chế, chủ yếu được thực hiện bởi các nguồn vốn vay và xã hội hóa. Bên cạnh đó, chi phí cho công tác duy tu bảo trì để khai thác hạ tầng bến cảng hiện tại rất lớn nên chưa thúc đẩy mạnh mẽ tiến trình phát triển và hội nhập của Việt Nam” -Thứ trưởng Công đánh giá.
Cho rằng các cảng biển phát triển chưa đồng bộ, hiệu quả, hạ tầng giao thông kết nối sau cảng còn thấp, ông Công phân tích, các cảng biển lớn trên thế giới đều sử dụng phương thức vận tải lớn như đường sắt và đường bộ cao tốc.
“Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay chỉ có cảng biển Hải Phòng được kết nối đường sắt, chưa có đường cao tốc dành riêng cho vận tải hàng hóa. Giao thông đường thủy bị hạn chế bởi tĩnh không của các công trình cầu vượt sông. Do đó, hiệu quả trong hoạt động vận chuyển hàng hóa tới cảng biển chưa được tối ưu hóa và làm tăng thời gian, chi phí vận tải” -Thứ trưởng Công thừa nhận.
Ông Lê Công Minh -Chủ tịch Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA) đánh giá: Ngân sách Nhà nước và địa phương không đủ cho nhu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển một cách đồng bộ lên quy mô hiện đại. Đầu tư từ bên ngoài lại bị hạn chế vì thiếu cơ chế quản lý đảm bảo lợi ích lâu dài cho nhà đầu tư trong một thị trường cạnh tranh nhỏ lẻ, tự phát, xin cho, giảm giá đầy rủi ro.
“Một số doanh nghiệp cảng biển lớn đã đầu tư đón đầu và đang chạy theo xu thế phát triển của vận tải biển. Tuy nhiên, hạn chế của cơ chế thu hút đầu tư phát triển hạ tầng kết nối (cầu đường, luồng lạch) và dịch vụ hỗ trợ đi kèm đang gây khó khăn lớn cho các doanh nghiệp tiên phong về cảng biển trong nước lẫn hãng tàu nước ngoài” -ông Minh nói.
Theo vị Chủ tịch VPA, giải pháp ưu tiên thu hút đầu tư một cách đồng bộ cho cảng nước sâu trở thành những “cánh tay nối dài” là các cảng cạn sẽ góp phần quan trọng để giảm giá thành logistics cho nước ta một cách bền vững.
Chung quan điểm này, ông Đỗ Xuân Quỳnh -Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cho rằng, số lượng cảng biển, nhà đầu tư khai thác cảng hiện nay khá đông đảo nhưng tiềm lực về vốn còn nhỏ, quy mô các cảng còn phân tán, đa dạng và nhỏ lẻ. “Tính kinh tế theo quy mô, đồng bộ chưa đạt đã làm cho năng suất, hiệu quả khai thác khó có thể cạnh tranh với các quốc gia khác trong khu vực” -ông Quỳnh chỉ ra thực tế.
Theo Vietnamplus
Cạn kiệt cát san lấp, Singapore chuyển hướng xây dựng đô thị nổi trên biển
