Trong suốt giai đoạn 2011 – 2019, dù dự án được tiếp tục nghiên cứu dưới sự chủ trì của JICA hay Liên danh tư vấn Tedi – Tricc – Tedi South thì quan điểm đường sắt tốc độ cao chạy 350 km/giờ, chỉ chở khách vẫn được Bộ GTVT bảo lưu. Thế nhưng, khi kết quả nghiên cứu tiền khả thi của Liên danh tư vấn được Bộ GTVT trình lên Chính phủ vào đầu năm 2019, phía Bộ KH-ĐT lại đưa nhiều góp ý phản biện, cho rằng đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với tốc độ 200 – 250 km/giờ (chạy kết hợp cả tàu khách và tàu hàng) vừa tiết giảm được hơn 30 tỉ USD chi phí đầu tư, vừa phù hợp với điều kiện đất nước và đạt hiệu quả về khai thác hơn phương án tàu chạy 300 – 350 km/giờ chỉ chở khách.

Kể từ đó, mỗi lần Bộ GTVT báo cáo với Chính phủ về tiến độ dự án lại kéo theo những cuộc tranh luận “nảy lửa” giữa các cơ quan chuyên môn, các nhà khoa học và cả người dân về tốc độ tàu chạy, chỉ chở khách hay chở cả hàng. Sau đó, Bộ GTVT đã xây dựng thêm kịch bản thứ ba là tuyến đường sắt tốc độ thiết kế 350 km/giờ, khai thác tàu chở khách nhưng có thể dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tình hình cứ nhùng nhằng mãi, cho đến khi Bộ Chính trị ban hành Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt VN đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, nêu rõ đến năm 2025 phải phấn đấu phê duyệt xong chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam; khởi công các đoạn ưu tiên trong giai đoạn 2026 – 2030 và năm 2035, toàn bộ dự án phải hoàn thành. Sức ép về thời gian không cho phép Chính phủ chần chừ nghiên cứu thêm nữa. Do đó, Bộ GTVT đã tăng tốc cùng các bộ, ban, ngành tích cực nghiên cứu kinh nghiệm, tham khảo mô hình từ 22 quốc gia và vùng lãnh thổ, tổ chức học tập kinh nghiệm tại 6 nước sở hữu và làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao để “chốt” kịch bản 3.

Theo đơn vị tư vấn, tốc độ chạy tàu 350 km/giờ phù hợp với các tuyến dài từ 800 km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc – Nam của nước ta. Ngoài ra, trên chặng Hà Nội – TP.HCM, tốc độ 350 km/giờ có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250 km/giờ; chi phí đầu tư tốc độ 350 km/giờ cao hơn tốc độ 250 km/giờ khoảng 8 – 9%. Tuy nhiên, nếu đầu tư với tốc độ 250 km/giờ, việc nâng cấp lên tốc độ 350 km/giờ là khó khả thi và không hiệu quả.

Đích 10 năm có khả thi?

TS Nguyễn Anh Tuấn, chuyên gia về đường sắt, khẳng định về mặt chiến lược, việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam 350 km/giờ cho tầm nhìn xa 50 – 100 năm nữa là hoàn toàn hợp lý. Bối cảnh thực tế hiện nay cũng cho phép phương án này khả thi. Theo TS Nguyễn Anh Tuấn, trước đây đầu tư cho đường sắt phụ thuộc hoàn toàn vào ngân sách. Đường sắt có tổng mức đầu tư rất lớn, yêu cầu kỹ thuật bắt buộc phải xây dựng hoàn chỉnh từng đoạn tuyến, không thể phân kỳ đầu tư có chuyển tiếp như đường bộ nên gần như không thể thu hút nguồn vốn tư nhân, vốn xã hội hóa.