GNN Express tuyên bố ngừng hoạt động khiến 600 chủ shop “khốn đốn” vì khoản tiền 5,5 tỉ đồng không biết bao giờ đòi được. Các chuyên gia trong lĩnh vực logistics không khuyến khích loại hình ship COD (nhận hàng-thanh toán tiền mặt) và điểm yếu của mắt xích quan trọng này trong chuỗi logistics của Việt Nam.
Không nên ham dịch vụ giá rẻ
Việt Nam hiện có khoảng 50 công ty giao hàng chặng cuối, phần nhiều trong số đó là các Cty start up. Trong môi trường kinh doanh cạnh tranh khốc liệt như hiện nay, họ đưa ra các ý tưởng công nghệ và giải quyết bài toán tức thời theo kiểu “ăn nhanh”.
Theo ông Đào Trọng Khoa – Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam, Tổng Giám đốc Cty T&M Forwarding – nhiều công ty start up trong mảng giao hàng chặng cuối có ý tưởng độc đáo, mang tính đột phá. Bên cạnh các Cty đang kinh doanh tốt, không ít Cty xác định cuộc chơi thương mại điện tử là cuộc chơi tiêu tiền không có lãi.
Trong đó, mục tiêu cuối cùng của nhiều công ty giao hàng chặng cuối là chiếm lĩnh thị trường rồi thực hiện M&A (mua bán – sáp nhập) với công ty “cá mập” khác, chứ không quá đặt nặng vấn đề lời lãi. Tuy nhiên rủi ro ở chỗ, không phải start up nào cũng đủ lực để “trụ hạng” chờ đến khi lớn mạnh rồi bán lại cho Cty khác, không ít các Cty start up đã phá sản giữa chừng bởi thiếu vốn, ít kinh nghiệm quản trị.
Việc GNN Express tuyên bố ngừng hoạt động cùng khoản nợ 5,5 tỉ đồng là một câu chuyện đáng chú ý. Sự việc này gióng lên hồi chuông cảnh tỉnh đối với khách hàng, đừng ham các dịch vụ giá rẻ, nên tìm đến các Cty uy tín để tránh trường hợp mất trắng tiền như vụ việc GNN Express vừa qua.
Không nên khuyến khích ship COD phát triển
“Tôi không khuyến khích hình thức ship COD phát triển bởi hình thức này tiềm ẩn nhiều rủi ro. Xu hướng trên thế giới hiện nay là giao dịch thanh toán không dùng tiền mặt. Việc ship COD là giao dịch thu hộ bằng tiền mặt nảy sinh nhiều vấn đề rắc rối, đặc biệt rủi ro đạo đức khi lòng tham của con người nổi lên.
Thêm vào đó, bản thân các nhân viên đi giao hàng bằng xe máy cũng có thể đối mặt với rủi ro bị mất, cướp”, trao đổi với PV Báo Lao Động chiều 4.9, ông Lê Duy Hiệp – Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cho biết.
Theo ông Lê Duy Hiệp, tại một số doanh nghiệp lớn, nếu phải sử dụng đội ngũ shipper thuê ngoài, các công ty thường giới hạn số tiền nhận từ 1-3 triệu đồng để tránh rủi ro. Đối với các giao dịch với số tiền lớn hơn, buộc khách hàng phải thanh toán chuyển khoản trước khi giao hàng.
Đối với các doanh nghiệp lớn, họ yêu cầu rất khắt khe đối tác giao hàng chặng cuối của mình phải đáp ứng các tiêu chuẩn, cần mở đảm bảo tại ngân hàng để khi rủi ro xảy ra thì sẽ đảm bảo nghĩa vụ bồi hoàn. Chỉ có các doanh nghiệp nhỏ và siêu nhỏ, thiếu kinh nghiệm và ham giá rẻ mới chọn các doanh nghiệp không có mấy uy tín như GNN Express.
Loại hình ship COD chủ yếu chỉ phát triển mạnh ở thị trường Châu Á, khi người tiêu dùng chưa có nhiều niềm tin vào việc mua hàng online đúng như quảng cáo. “Tôi từng nói chuyện với nhiều khách hàng, họ cho biết ngại việc thanh toán tiền trước rồi nhận hàng sau, bởi nếu chẳng may hàng không ưng ý, việc đòi lại tiền rất lâu. Đây chính là điểm yếu mà các sàn giao dịch điện tử ở Việt Nam đang cố gắng khắc phục.
Nếu nói về hành lang pháp lý, việc bán hàng trên các sàn thương mại điện tử đều phải đảm bảo hàng hoá chất lượng theo quy định của pháp luật, tuy nhiên nhiều khách hàng vẫn còn tâm lý chẳng muốn “thả gà ra đuổi”. Vì vậy, hình thức nhận hàng rồi mới thanh toán (ship COD) ở Châu Á, trong đó có Việt Nam, mới phổ biến” – ông Đào Trọng Khoa nói.
Về hành lang pháp lý cho thương mại điện tử, ông Lê Duy Hiệp cho biết: “Tôi đã nhiều lần đề xuất các cơ quan chức năng, Bộ Công Thương vào cuộc để ban hành các chính sách, quy định cụ thể hơn cho thương mại điện tử. Ngay cả ngành hải quan cũng còn lúng túng trong việc thông quan với các mặt hàng thương mại điện tử. Tôi nghĩ các cơ quan chức năng nên nhanh chóng ban hành các văn bản pháp quy để điều chỉnh thương mại điện tử, giao hàng tránh rủi ro, mất mát, thiệt hại cho người tiêu dùng”.
Theo Cafef-Lao động
